La TAV in Italia

L’ alta velocità ferroviaria è stato e continua ad essere il più grande  affare con cui si è chiuso il secondo millennio e si è  aperto il terzo.

La realizzazione della grande opera pubblica è stata affrontata con metodi da “conquistadores” nei confronti dei territori e degli ambienti attraversati.

La vicenda è così riassumibile:

Il 24 settembre 1991 la convenzione, sottoscritta da Necci e Incalza per conto di FS,  affidò a TAV SpA la progettazione e costruzione delle nuove linee ferroviarie.

TAV trasferì poi la progettazione di massima, la verifica dei piani esecutivi ed il controllo della realizzazione delle opere ad Italferr Sis. – TAV SpA, la società di ingegneria di proprietà di FS.

Per la realizzazione FS e TAV ritennero opportuno ricorrere alla figura dei General Contractors (IRI, ENI e FIAT), inquadrandoli come unici soggetti responsabili della progettazione esecutiva e della elaborazione forfettizzata del costo delle opere e dei tempi di realizzazione, fissati in 5-6 anni dall’apertura dei cantieri.

I General Contractors sono organizzati in consorzi (nella nostra tratta è CAVET) per la realizzazione delle diverse tratte e dei nodi.

I contenuti normativi dei contratti prevedono “chiavi in mano” senza possibilità di modifiche, revisione dei prezzi standardizzata con l’inflazione, premi e penalità sui tempi di consegna, ampie responsabilità dei G.C. anche nei rapporti con gli Enti Locali.

Era  completamente assente qualsiasi meccanismo competitivo: inizialmente l’intero sistema di opere era previsto senza gare d’appalto.

Nel 1993 la Commissione Antitrust e il Parlamento intervennero e conseguentemente il piano finanziario TAV approvato nel gennaio del 94 stabilì che la realizzazione dei nodi urbani e l'ammodernamento della Roma-Firenze sarebbero stati affidati con gare formali aperte alle imprese europee. In definitiva circa il 50% del valore complessivo del sistema infrastrutturale Alta Velocità andava in subappalto mentre l'altra metà rimaneva al General Contractor.

La TAV fu presentata come il primo esempio di impegno da parte dei privati nella realizzazione di un opera pubblica ma nella realtà il 60% di quote private non è mai esistito e tutto è vissuto di denaro pubblico. 

Il capitale di rischio dei privati era comunque meno del 10% (1.800 miliardi) a fronte di un investimento di 35.000/40.000 miliardi sui quali FS prima e lo Stato poi dovevano comunque garantire gli investitori (dunque senza rischio).

Gli investitori stranieri ( come il Credito Lionese) fuggirono subito e il capitale TAV rimase fermo a 400 miliardi sottoscritti, 190 versati (le banche ne versarono 72 in luogo dei 240 previsti)

Gli stanziamenti per la realizzazione della tratta Milano Napoli sono tutti dello Stato e della Banca Europea Investimenti.

Quindi Governo ed FS in questa situazione hanno incorporato TAV restituendo alle banche “quei quattro soldi che avevano versato”.