(Il documento di Legambiente Toscana relativo alle osservazioni sulla variante di valico autostradale, tratto Bologna/Firenze)

 Firenze, 12.04.2001

                                      Alla REGIONE TOSCANA    

                                      Area extra – dipartimentale Sviluppo Sostenibile

                                     AL MINISTERO DELL’AMBIENTE

                                      AL MINISTERO PER I BENI E LE ATTIVITA’ CULTURALI

Oggetto: Valutazione di Impatto ambientale sulla Variante di Valico

La Valutazione di Impatto Ambientale in Italia considera ambientalmente ogni opera singolarmente, in un inquadramento programmatico spesso privo anche delle più tradizionali valutazioni di ordine strategico, mentre in realtà i grandi interventi strutturali andrebbero ponderati in un contesto più ampio di interventi alternativi che vanno comparati tanto dal punto di vista ambientale, come da quello economico e sociale.

Ed il caso della Variante di valico, così come quello della Ferrovia ad Alta Velocità e di tanti altri tracciati autostradali e non, esula da un contesto complessivo di valutazione di costi-benefici, di proiezioni nel futuro che tengano di conto delle esigenze trasportistiche nazionali ed europee in grado di garantire uno sviluppo sostenibile e durevole come appunto indica l’Unione europea.

1)      Inquadramento generale

• Questa opera è stata pensata prima della progettazione della linea ferroviaria ad Alta Velocità e di altre tratte ferroviarie che dovranno essere dedicate (questo a detta dei ministeri dell’Ambiente, dei Trasporti e dei Lavori Pubblici nonchè del Piano Nazionale dei Trasporti attualmente in discussione) anche e soprattutto al trasporto delle merci con lo scopo di alleggerire notevolmente la rete autostradale.

• I costi dell’opera (ora si parla di 6000 miliardi che probabilmente non basteranno) non potranno gravare sulla spesa pubblica, ma peseranno inevitabilmente sulle tariffe autostradali e quindi saranno causa di ulteriore inflazione, che in questi anni si è mostrata molto sensibile agli aumenti dei costi dei servizi pubblici.

• Non è condivisibile la realizzazione di nuovi tratti autostradali partendo dall’ipotesi di una continua crescita della mobilità (si stima un + 3% annuo) che andrebbe ad aggravare il già caotico traffico dei nodi urbani (si pensi per tutti a quelli di Firenze e Bologna). Perché invece non elaborare iniziative sinergiche di coordinamento e di partenariato fra i soggetti gestori delle reti viarie, ferroviarie e di cabotaggio (FS, Autostrade, Anas, porti, Centri intermodali, ecc.) per definire sistemi informativi efficaci, forme di contingentamento finalizzate a limitare il traffico in determinati periodi e su particolari tratte, diversificazioni delle tariffe in relazione al percorso scelto per giungere a destinazione, incentivazioni all’uso della ferrovia e del trasporto marittimo, offerte di pacchetti integrati gomma/rotaia/cabotaggio coordinati con i partner europei ecc.

Vogliamo quindi qui ribadire, come Legambiente ha già fatto in tante altre occasioni, l’assoluta necessità di organizzare, prima di procedere con la realizzazione di ulteriori infrastrutture trasportistiche di grande impatto, una Conferenza nazionale dei trasporti che possa indicare le strade future per razionalizzare ed orientare la necessità di mobilità. In questo quadro la necessità di contenere la mobilità su gomma risponde anche alla scelta di rispettare gli impegni di riduzione delle emissioni di gas climalteranti che il nostro paese si è impegnato a raggiungere sottoscrivendo gli obiettivi della Conferenza di Kyoto.

2)     Incompletezza e stato confusionale dell’informazione

Entrando nel merito degli elaborati depositati dalla Società Autostrade nell’Ufficio di Via Bardazzi della Regione Toscana si deve osservare che tali studi non si presentano assolutamente come un vero e proprio studio di impatto ambientale  e questo rende molto difficile l’esprimere le osservazioni previste dalla Legge in sede di istruttoria.

Anche perché il parere favorevole già emesso alla fine degli anni “80 dal Ministero dell’Ambiente non può essere considerato valido, non solo perché oggi la normativa sulla VIA è diversa da quella di allora, ma soprattutto perché opere connesse con il progetto e a forte impatto ambientale e sociale sono state progettate o previste successivamente a quella data. Questo vale per la Bretella di raccordo tra Firenzuola e la Variante, le cave di Galliano e Sasso di Castro.

Legambiente non è a conoscenza della pubblicazione su quotidiani nazionali e regionali dell’annuncio obbligatorio d’inizio della procedura di VIA a seguito del deposito del progetto relativo alla variante di valico.

Tutto ciò premesso Legambiente intende comunque presentare le proprie  osservazioni, precisando comunque che la documentazione era presentata in modo così voluminoso, irrazionale e disomogeneo che è stato impossibile essere certi di aver individuato anche solo una minima parte delle problematiche ambientali che la realizzazione di tale opera comporta.

All’atto della consultazione la documentazione risultava non timbrata e senza indice, mancavano fascicoli o dispersi o in consultazione da parte dei funzionari della Regione, anche perché gli elaborati erano stati consegnati all’Ente Regionale dalla Società Autostrade in copia unica.

Non risultava alcun documento descrittivo delle risultanze della escavazione dei cunicoli pilota che avrebbero dovuto essere lunghi circa 9 Km e che avrebbero dovuto consentire di conoscere l’esatta natura del sottosuolo.

In gran parte della cartografia e delle relazioni consultate manca l’invaso di Bilancino, così come non erano segnalate le sorgive presenti nella zona di realizzazione dell’opera per almeno 1 km per lato.

3)     Sui principali impatti ambientali

  A questo proposito vogliamo denunciare un grave elemento legato allo Studio di Valutazione di impatto della Variante di valico: nessuno degli Enti preposto al controllo (ARPAT, Vigili del Fuoco, Genio Civile ecc.) risulta abbia redatto pareri e abbia quindi avuto la possibilità di segnalare proprie osservazioni tenendo conto della sommatoria dei vari impatti provocati dalle tante opere (cantieri, viabilità, gallerie, cave, impianti di frantumazione ecc). Sappiamo che ARPAT, ad esempio è stata chiamata ad esprimersi sul solo progetto PREVAM producendo di conseguenza valutazioni parziali (com’è possibile esprimersi ad esempio sulla localizzazione dei cantieri senza le opportune informazioni sugli impatti complessivi dell’opera?)  

Il progetto in oggetto disattende pienamente la Legge Regionale Toscana n°78/98 che afferma “La Regione favorisce e incentiva il recupero delle aree di escavazione dei residui provenienti dalle attività estrattive e di quelli ad essi assimilabili derivanti da altre attività anche al fine di minimizzare il prelievo delle risorse non rinnovabili” Non sono previsti recuperi di materiali estratti dalle gallerie, anzi è prevista l’apertura delle due cave di Galliano e di Sasso di Castro, contrariamente perfino alla Mozione approvata in questi giorni dal Consiglio regionale della Toscana. Nel progetto relativo alla bretella di Firenzuola la parte dedicata agli inerti e alla loro sistemazione risulta completamente assente.

Manca in questo senso completamente uno studio sulle tipologie di materiale che verranno estratte dalle gallerie e la possibilità del loro riutilizzo per la realizzazione di calcestruzzo. Questo anche difformemente dall’esperienza della costruzione della galleria del San Gottardo in Svizzera che ci pare significativa: in questo caso tutto il materiale scavato è stato riutilizzato evitando la impattante previsione di cave di prestito. E’ così diminuito in modo consistente la necessità di utilizzare mezzi di trasporto di materiale inerte e si sono ridotti fortemente l’inquinamento ambientale in termini di rumore, polveri, emissioni inquinanti.

Riteniamo quindi che sul capitolo inerti si debba necessariamente azzerare lo studio e ripartire con una metodologia che tenga assolutamente conto della assoluta necessità del recupero affinché non avvengano ulteriori scempi nel territorio (si rimanda a questo proposito alle osservazioni presentate dai comitati di Galliano e di Sasso di Castro).

Una risorsa naturale che sicuramente verrà intercettata, manomessa, inquinata sarà l’acqua. Già l’esperienza dell’apertura di scavi in galleria dovuti all’intervento di TAV ha avuto pesanti ripercussioni in questo territorio (sparizione nel Mugello di fiumi, torrenti, sorgive e pozzi e contestualmente il manifestarsi di enormi venute d’acqua in galleria che hanno più volte inquinato fonti idriche e costretto addirittura alla chiusura di tratti di galleria). Nella valutazione di impatto della Variante di valico e nel progetto della bretella di Firenzuola non risulta sia stata presentata una relazione sulle modalità di scavo e di rivestimento delle gallerie, così come non ci risulta siano previsti particolari interventi e indicazioni per la salvaguardia delle risorse idriche e il possibile riutilizzo dell’acqua drenata.

Sottolineiamo come estremamente grave la mancanza di monitoraggi sulle risorse idriche superficiali (tranne che per il torrente Stura), di conseguenza non sono descritte le procedure per la mitigazione degli effetti di drenaggio e impatto. Addirittura per la bretella di Firenzuola non ci risulta la presenza di alcuna valutazione di carattere idrogeologico pur conoscendo il rischio quasi scontato di scomparsa della sorgente dell’acqua Panna e dell’acqua Palina.

Manca la relazione in ordine al problema dei rumori: nella fattispecie non solo non si è trovato traccia di interventi per l’abbattimento dei rumori ma non si è trovato nemmeno un monitoraggio delle abitazioni poste all’interno dell’area dei lavori soggette a subire l’inquinamento acustico.

Nello studio di impatto non è stato trovato alcun riferimento alle modalità relative ai flussi informativi: non si conoscono i soggetti preposti a ciò né i mezzi con i quali forniranno l’informazione. Siamo pertanto preoccupati dei riflessi della mancata informazione sulla popolazione e sulle associazioni che la rappresentano soprattutto in considerazione delle prevedibili conseguenze ed emergenze.

4) Sugli impatti complessivi ambientali, sociale ed economici in Mugello

  Gli elementi descritti in precedenza fanno emergere in tutta la gravità il problema della mancata valutazione degli effetti complessivi dell’opera sul territorio nel quale viene realizzata e cioè il Mugello.

Ed ancor più grave è la completa assenza nello studio di ogni e qualsiasi riferimento ai pesantissimi impatti che quest’area sta subendo per la costruzione della ferrovia ad Alta Velocità, impatti che in molti casi si sommano e si incrociano con quelli relativi alla costruzione della Variante di valico e delle opere connesse.

L’Alta Velocità ha creato e creerà danni irreversibili: come già detto gli scavi di galleria hanno provocato e provocheranno la perdita irreversibile di importanti e preziose risorse idriche che stanno completamente sconvolgendo l’ecosistema appenninico a pochi chilometri dall’area interessata ai lavori della variante di valico.

Eclatante e assolutamente incredibile è la previsione della bretella di raccordo tra Firenzuola e il nuovo tracciato autostradale: ebbene tale opera (concessa come contropartita al Comune di Firenzuola per il sì pronunciato nella conferenza dei servizi sull’alta velocità) oltre a prevedere opere pesantissime all’interno dell’alveo del Fiume Santerno (già abbondantemente impattato dall’alta velocità) prevede la realizzazione di un tunnel sotto il Passo della Futa che andrà ad intercettare le sorgenti della famosa Acqua Minerale Panna mettendo quindi in pericolo oltre alla risorsa anche più di un centinaio di posti di lavoro (a proposito delle interferenze idrogeologiche vedi le osservazioni presentate dal Comune di Scarperia supportate da pareri di geologi).

E tutto ciò accade in un Comune che da anni sopporta nel proprio territorio cantieri, escavazioni, opere di viabilità, che vedrà la realizzazione di gran parte del  tratto allo scoperto del tracciato ferroviario, che ha visto la intercettazione di risorse idriche.

Può un Comune così piccolo, geograficamente fragile che ospita anche una struttura problematica come l’autodromo internazionale Ferrari, sopportare il peso di due interventi così pesanti e impattanti nello stesso tempo?.

Questa situazione si ripete anche nel Comune di Firenzuola, che ha subito i maggiori disagi a causa dell’Alta Velocità: l’enorme cava di Sasso di Castro, ben 6 cantieri, problemi infiniti di polvere e di rumori, intercettazione già avvenuta di decine di sorgenti e pozzi e nella prossima estate intercettazione certa del torrente Veccione che bagna Badia di Moscheta (una delle zone più belle dell’Appennino Toscano, area SIC e Demanio regionale) e del torrente Diaterna che poi si getta nel Fiume Santerno.

Lo studio di impatto ambientale non prevedeva queste intercettazioni ed oggi si studiano improbabili interventi per riportare l’acqua nei fiumi.

Questo territorio, già così provato dall’alta velocità e con la presenza di circa 90 cave dedicate all’estrazione di pietra serena, parteciperà alla realizzazione della variante con il raddoppio estrattivo (circa 5 milioni di metri cubi di inerti) della cava di Sasso di Castro. Il Sasso, raro biotopo geologico in area SIC, scomparirà. Tra l’altro la cava oggi in funzione per TAV è stata più volte controllata e denunciata da Arpat e si segnalano problematici movimenti franosi, cui nello studio non si fa riferimento.

Ma nello studio di impatto sulla variante non c’è traccia di considerazioni nel merito così come non una sola riga è dedicata al raddoppio dei flussi di traffico sulla viabilità circostante e nei confronti degli abitanti già provati da anni di lavori per l’Alta Velocità.

Per concludere, riteniamo che lo studio di impatto ambientale sulla variante di valico non contiene gli elementi sufficienti per permettere al Ministero dell’Ambiente di formulare il proprio giudizio ed è in pieno contrasto con le indicazioni formulate in varie sedi dalla Regione Toscana.

L’esperienza nel Mugello per la realizzazione della Ferrovia ad Alta Velocità, gli errori commessi e solo tardivamente ammessi dal Ministero dell’Ambiente in sede di previsione degli impatti, crediamo debbano essere un punto da cui partire nella valutazione di Impatto Ambientale della Variante di Valico: un’opera di tale portata non può essere oggetto di nessuna improvvisazione. Di fatto partire con i lavori sulla base della documentazione che è stato possibile osservare in Regione sarebbe un grave errore.

In questo senso Legambiente si riserva anche di ricorrere ulteriormente anche all’Unione europea.

Legambiente Toscana